Sul bancone ce ne sono due.
A sinistra un integrale, a destra un modulare della stessa marca, prezzo simile, stessa grafica. Chi entra a comprare quasi sempre prende il modulare, e la frase che dice è più o meno questa: così al semaforo lo apro.
Si apre, è vero. Il punto è se puoi guidare così, e la risposta non sta nella calotta: sta in due lettere stampate sull’etichetta dietro il sottogola.
P e J, e perché quasi nessuno le guarda
Cuciti sul cinturino di ogni pezzo omologato ci sono un’etichetta bianca e una sigla. Dopo il numero di omologazione trovi una lettera.
P vuol dire che la mentoniera è stata testata come protettiva. Protegge il mento, ma solo chiuso.
J vuol dire che è omologato anche in configurazione aperta, come un jet.
P/J significa che ha passato tutti e due i test, e solo in questo caso puoi legalmente andare in giro con la mentoniera alzata.
Un modulare omologato solo P si apre lo stesso, meccanicamente. Ma quella mentoniera va alzata da fermi, per parlare col benzinaio o per bere. Se guidi aperto con un P, tecnicamente stai andando in moto con un casco fuori configurazione.
Nella gamma LS2 la doppia omologazione la trovi sui modelli Advant, quelli della famiglia FF906 e FF901. Sugli altri modulari va verificata caso per caso, perché cambia da modello a modello e a volte cambia fra le versioni dello stesso modello.
Il controllo dura cinque secondi: gira il sottogola, cerca l’etichetta, leggi la lettera. Se il negoziante ti dice “sì sì è modulare”, non è una risposta.
La calotta KPA non è plastica scadente
Sui modelli LS2 di fascia media trovi scritto KPA. Sta per una lega polimerica sviluppata dal marchio, e sui forum viene liquidata come “il policarbonato dei cinesi”.
La differenza pratica con una calotta in fibra composita è nel peso e in come il casco invecchia, non nel fatto che protegga o meno. Tutto quello che si vende in Europa ha superato gli stessi test. Un KPA ben fatto pesa 1500 grammi circa, un carbonio della stessa fascia ne pesa 200 o 300 in meno.
Dove quei grammi contano davvero è dopo la prima ora di autostrada, sul collo. Su venti minuti di città non li senti.
Il carbonio nella gamma LS2 lo trovi sui Thunder e sulle versioni Carbon degli Advant e degli Infinity. Costano di più e pesano di meno, e per chi fa tanti chilometri quella è la voce che cambia la giornata.
Il numero di calotte spiega perché un casco balla
Questo è il pezzo che in negozio non spiega quasi nessuno.
Ogni modello viene prodotto in un certo numero di gusci esterni, e le taglie si ricavano cambiando l’imbottitura interna. Se un modello ha due calotte, la XS e la L condividono lo stesso guscio: sulla XS ci mettono più spugna dentro.
Il risultato è che una testa piccola dentro una calotta grande porta in giro più volume del necessario, e ha più leva quando prendi aria di traverso. Con tre o quattro calotte il problema si riduce.
Sui modelli LS2 il numero varia: i top di gamma ne hanno di più, gli entry level meno. È scritto nelle schede tecniche, non sul cartellino.
Se hai una taglia agli estremi, XS o XXL, chiedilo prima di provare. Se sei una M o una L, il discorso ti tocca meno.
Il sottogola, che si regola una volta sola
Sui modulari LS2 la chiusura è quasi sempre micrometrica, il cricchetto con la linguetta dentata. Si allaccia con i guanti e si regola una volta: si accorcia il cinturino dalla fibbia finché, allacciato, fra gola e nastro entra un dito solo.
Se ne entrano due, in caduta la testa esce prima di toccare terra. È una regolazione da fare a casa, con calma, non al primo semaforo.
Cosa cambia con la 22.06
Le omologazioni che trovi oggi in negozio sono ECE 22.06. La vecchia 22.05 non viene più rilasciata su prodotti nuovi.
La differenza non è burocratica. La 22.06 aggiunge prove d’impatto su più punti della calotta, test a velocità diverse, e soprattutto una prova sulle sollecitazioni rotazionali, quelle che il cervello subisce quando la testa gira di colpo invece di fermarsi dritta. La visiera viene testata insieme al casco, e gli accessori omologati vengono provati montati.
Un pezzo 22.05 comprato tre anni fa non è diventato pericoloso dall’oggi al domani. Ma se stai comprando adesso, non c’è motivo di cercare vecchio stock.
I modelli LS2 per quello che fanno davvero
| Modello | A chi serve | Dove non è la scelta giusta |
| Advant FF906 | Chi vuole il modulare e vuole guidarlo aperto | Se cerchi il peso minimo |
| Advant X FF901 | Modulare con calotta composita, uso touring | In città, dove non sfrutti niente |
| Thunder FF805 | Sportivi, uso anche in pista | Non è comodo su moto dritta |
| Infinity II | Touring puro, tanti chilometri | Se guidi venti minuti al giorno |
| Stream / Storm | Prima moto, budget contenuto | Autostrada tutti i giorni |
Le due cose che si scoprono dopo
La visiera di ricambio si compra subito, non dopo. Le visiere LS2 sono specifiche per famiglia di modello, e quando un modello esce di produzione le scorte di ricambi durano quello che durano. Una fumé presa il giorno stesso costa poco e ti evita di cercarla fra due anni su un marketplace.
L’altra riguarda il Pinlock. Molti modelli LS2 arrivano predisposti, cioè con i perni sulla visiera, ma la lente dentro la scatola non c’è sempre. Quando c’è, guarda il numero: 70 o 120. Il 120 tiene di più contro l’appannamento e costa qualcosa in più di trasparenza ai bordi. Chi va al lavoro alle sette di mattina d’inverno prende il 120 e non ci pensa più.
Sulla rumorosità diciamo poco perché dipende troppo dalla moto: lo stesso modello su una naked e dietro un cupolino alto sono due esperienze diverse, e chi ti dà un numero secco sta indovinando.
Prima di pagare
Rimetti in mano quello che hai scelto e gira il sottogola.
Cerca l’etichetta, leggi la sigla dopo il numero di omologazione. Se hai preso un modulare perché volevi aprirlo al semaforo, lì deve esserci P/J. Se c’è solo P, hai comprato qualcosa che si apre da fermo, che è una cosa diversa da quella che avevi in testa entrando.
Non è un difetto del prodotto. È solo che la parola “modulare” sul cartellino non ti dice quale dei due hai in mano.
